La Citroën Xsara WRC


les chiffres

Voici en vrac quelques caractéristiques techniques de la Xsara:
MOTEUR
4 cylindres en lignes XU7JP4
disposition transversale avant
1998 cm3
puissance maxi: 315 cv à 5500 tr/min
couple maxi : 569 Nm à 2750 tr/min
16 soupapes
suralimentation légale par Turbo Garrett TR30R
pression absolue: 4bar.
La gestion du moteur est effectuée par une carte Magnetti Marelli 2KR

TRANSMISSION
transmission intégrale permanente
boite 6 vitesse semi automatique (pas besoin d'embrayage manuel, mais cependant les vitesses ne passent pas toutes seules)
antipatinage actif.

CHASSIS
carrosserie bicorps
3 portes
2 places
suspension Mc Pherson
freins avant terre: 310 asphalte: 376
arrière terre: 310 asphalte: 318
étriers 4 à 6 pistons
le volant peut faire 1.5 tour en butée.

DIMENSIONS
4167 mm de longueur
1770 mm de largeur
empattement: 2555mm (dans la moyenne supérieure du plateau)
pneumatiques michelin 15 pouces terre et 18 pouces asphalte
poids à vide: 1230 kg (règlementaire)

A SUIVRE...

les mots

La Xsara WRC est l'une des voitures les mieux proportionnées du moment: empattement dans la moyenne et porte-à-faux réduit.
Le moteur est disposé transversalement, du côté droit du compartiment, incliné de 30° vers L'arrière.
Particularité: le boîtier papillon (qui gère l'arrivée d'essence dans le bloc moteur) est actionnée par un moteur électrique, piloté électroniquement. Sur la plupart des autres voitures , à l'instar des formules 1 , ce papillon est actionnée par une commande hydraulique, plus rapide. Le but est de rechercher une fiabilité à toute épreuve.
Il faut savoir que Citroën Sport est la seule écurie à concevoir et construire seule la voiture en entier ! La transmission semi automatique est implantée en bout de vilebrequin (c'est à dire transversalement et non longitudinalement après un renvoi d'angle comme sur les 205, focus et hyundai)

La voiture est équipée de systèmes permettant de déconnecter les 3 différentiels , ainsi que d'un interponts épicycloidale, qui autorise une répartition inégale mécanique du couple vers l'essieu arrière en fonction du terrain.
Un système de postcombustion permet de supprimer le temps de réponse du turbo
La suspension est assurée par 2 ressorts pour chaque roue, de raideur différente.

La position de conduite est très basse, pour abaisser le centre de gravité.
Il y a bien une pédale d'embrayage, mais celle ci ne sert qu'a démarrer l'auto.
Ensuite, l'embrayages est automatique, ce qui permet au pilote de freiner avec le pied gauche si il le désir.
Le moteur est bien plus civilisé que celui des bêtes de courses que l'on apercevoir dans d'autres compétition. Cela est due a une législation ares stricte: le diamètre du tuyau d'admission d'air est bridé à 34mm. Les régime moteurs ont donc une limite d'exploitation faible.
La planche de bord est extrêmement simple: no compte tour, ni tachymètre. Quelques boutons nécessaires, un afficheur à diodes pour indiquer le rapport enclenché, et c'est tout.
Le frein à main est lui aussi très spécial, comme sur toutes les voitures de rallye: il n'a pas de bouton de blocage. En fait, vous le tirer pour bloquer les roues (dans une épingle par exemple), puis il suffit de le relache pour qu'il retrouve sa position initial. Pratique dans le feu de l'action!
La direction assistée fait des merveilles sur cette auto, et l'expression "dérapages contrôles" prend ici tout son sens: les pilotes doivent faire artificiellement survirer la voiture pour gagner du temps dans les virages serrées.
Un bel outil pour remporter un championnat!

Écrit par Muller Nicolas. J'ai pu commette des erreurs en écrivant cet article. Si vous constater des fautes, faites-le moi savoir ! (forum ou nikko67@caramail.com)

SOURCES: le moniteur automobile, n° 1281